展望2022| 汽车股比放开后的三场战役

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12月30日,企查查平台显示,华晨雷诺金杯申请破产;12月24日,比亚迪宣布增持腾势到90%;12月21日,悦达拿下东风汽车挂牌的东风悦达起亚25%股权;12月13日,北汽宣布增持戴姆勒……在过去一年,类似关于合资企业变动的消息密集发生,盖因汽车合资股比放开的日子——2022年1月1日近在眼前。

中国汽车市场即将进入完全市场化竞争的新时代,这一次,中国汽车产业将会发生怎样的巨变?

展望2022| 汽车股比放开后的三场战役

“将对中国汽车制造业产生很大的影响,国内企业要不积极适应参与竞争,要不就放弃,这个压力还是很大的。”中国汽车流通协会有形市场分会常务理事长苏晖认为。

但是,乘联会秘书长崔东树则表示“放开股比短期内对市场格局影响不大,长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位。”

两种截然不同的观点,一个透露出些许担忧,而另一个则完全充满自信。

各方其实早已暗流涌动,或积极的准备,或消极的迎战,而最大的变数来自时代与行业的巨变。

抢夺新能源市场

目前,中国汽车工业的水平如何?与外资相比实力悬殊多少?股比限制政策放开后,中国汽车企业的竞争力,将由以上两个问题直接决定。

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最新数据显示,2021年1-11月,乘用车产销1887.9万辆和1906万辆,同比增长6.9%和7.1%。其中,新能源乘用车销量299万辆,渗透率提升至12.7%。据中汽协预估,2021年全年新能源汽车销量有望达到340万辆,同比增长1.6倍。

此外,国内主流合资品牌11月零售销量为78万辆,较去年同期下滑23%。11月新能源汽车销量前十榜单中,仅特斯拉一家外资车企,其余均是中国车企。

虽然新能源汽车的占比仍较小,但是作为发展最快的细分市场,新能源汽车的爆发,是支撑中国汽车市场整体向上的主要动力。此外,作为全球汽车产业转型的方向,中国汽车企业在本土新能源市场已经占据先机。

比如,高端新能源汽车领域,新造车势力的蔚来和理想汽车,单月销量已经破万,已经成为豪华电动车的代表。20万级的大众消费市场,比亚迪的插电式混合动力汽车和搭载刀片电池的电动车,获得消费者的认可,比亚迪也重新回到新能源汽车销量第一的位置。低端电动车市场更是呈现火爆的现象,除了上汽通用五菱去年推出的宏光MINI EV大火之外,今年长安汽车奔奔EV、奇瑞eQ等也呈现爆发之势。

因此,股比放开后,新能源将是外资车企主要抢占的领地。目前,除特斯拉外,大众、丰田等已经有了具体的行动。

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去年,大众陆续推出的ID.系列产品,到今年已经逐渐有了起色。数据显示,从今年9月起,大众ID.系列的单月销量已经连续3个月过万。截止目前,大众ID.系列已经推出ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ和上汽大众的ID.4 X、ID.6 X和ID.3共5款产品。

相比特斯拉,大众电动汽车销量的增幅并不算太快,但从今年的表现来看,其ID.系列产品已经逐渐进入走量的状态。作为曾经一直坚持推广混合动力汽车和氢燃料电池汽车的丰田,对纯电动汽车并不太感兴趣,也在2021年最后一个月,正式在中国市场开启电动化攻势。

12月14日,在丰田全面电动化战略发布会上,16款纯电动车型一起亮相。此外,丰田还表示至2030年将发布30款电动车型,全球销量达350万辆。作为全球年销量千万级的车企巨头,此前“按兵不动”的丰田,在电动化上并不是没有准备。此次全面电动化战略的发布,意味着丰田将加快电动化领域的布局,这必将是行业中又一强势竞争者。

其实,近两年已经有不少外资车企开始向电动化发力,但并不是每一个车企都能顺利转型。今年4月份,长安福特首款纯电动车型Mustang Mach-E正式上市,但是直到10月份,预订了新车的消费者仍未提到车。

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公开信息显示,今年10月27日,福特Mustang Mach-E首批量产车下线。从正式上市到下线,长安福特用了整整半年时间,这样的速度显然超出正常,从侧面反映长安福特的电动化进展并不顺利。

值得一提的是,尽管中国车企在新能源领域占优势,但这种优势并不绝对。

据乘联会数据显示,今年1-11月份国内A00纯电动微型车销量高达75.5万辆,占整个新能源市场比重高达26.8%。众所周知,A00级电动车主要以“低质低价”为特点,并且利润率极低,主要由中国车企生产销售。若剔除这部分车型,新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%。因此,中国车企在新能源领域的技术和产品竞争力,并不如销量数字反应出的具有优势。

智能化和电池的必争之地

新能源已经成为车企们争夺的下一城,中国车企显然比外国车企反应更迅速,特别是在动力电池供应链方面。

目前,比亚迪有成熟的动力电池自研自产体系,早在3年前开始计划剥离动力电池业务。近日,韩国双龙汽车与比亚迪达成动力电池研发和生产合作。此外,比亚迪目前还向一汽等车企供应动力电池。长城汽车也成功孵化蜂巢能源,目前蜂巢能源已挤进国内动力电池装机容量前十。此外,今年吉利和广汽等均开始自建动力电池工厂,而新造车势力蔚来在今年9月表示将自研动力电池。

作为占据新能源汽车约25%成本的动力电池,已经成为车企的必争之地。目前来看,外资车企在该领域的布局相对迟缓。

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据公开信息显示,目前大众规划在全球建立5座动力电池工厂。而大众在中国市场通过投资持股的方式,成为国轩高科第一大股东。近日,通用宣布将携手LG化学,投资23亿美元组建一家全新的合资企业,大规模生产电池单体。

除车企外,国外电池巨头也在布局中国市场。近日,韩国L G表示将在2024年前向南京工厂投资1.2万亿韩元,将现有30 GWh产能将增至110GWh。此外,另一家韩国动力电池企业SK集团,其在常州的电池正极材料工厂将在明年正式投产。而在今年11月,SK集团宣布将在中国建设第四座工厂,该工厂为独资工厂,预计年产能超过10 GWh。

据中汽协预测,2022年中国新能源汽车销量将突破500万辆,同比增长接近50%。在市场持续爆发下,动力电池行业也将迎来新一波发展热潮。在补贴完全退坡、市场高度自由竞争的环境下,压缩成本将成为车企竞争力的重要一环。因此,对动力电池供应链的把控,将成为车企间的竞争之一。此时,自研自产动力电池的优势将凸显,这也将倒逼车企与动力电池企业的创新合作。

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同样,在智能化领域全国车企几乎处于同一起跑线,汽车智能化技术主要依靠华为、地平线、博世等供应商。在被定义为“智能化元年”的2020年,华为正式宣布进军汽车领域,正是看到汽车智能化的趋势。此外,百度、腾讯、科大讯飞、商汤科技等科技公司陆续涌入汽车产业,抢夺智能汽车市场。

今年,传闻华为计划与大众集团组建合资公司,共同研发自动驾驶技术。虽然被官方否认,但是传闻的背后透露出一个事实:即使是全球汽车巨头,在全新的智能化技术领域,也没有做好技术储备,快速投入这场技术浪潮。因此,车企与科技公司之间的合作,成为必然。

从动力电池产业发展的经验来看,未来几年汽车智能化领域,将同样上演类似的合资合作、投资收购等“跑马圈地”式的抱团合作。

强者加码 弱者退出

汽车股比的放开,意味着外资车企在中国市场的业务布局,有了高度的自由,有想法的车企其实已经悄然行动。

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今日,在某第三方平台上,华晨雷诺金杯有限公司(简称“华晨雷诺金杯”)新增申请破产,意味着雷诺与华晨之间的合资项目全部结束。今年8月份,吉利与雷诺宣布建立创新型合作伙伴关系。

显然,雷诺此举意在更换合资合作伙伴。随着汽车股比政策的正式放开,未来类似的变动或将成为常态。

其实,在政策刚出现松动时就已经有车企开始行动。宝马早在2019年就将合资公司华晨宝马的股份提升至75%,成为中国首家调整合资公司股比的车企。

此外,大众也在新能源汽车限制政策出台后,积极调整合资公司的股比。去年年底,大众通过增资扩股,将2017年与江淮汽车合资成立的江淮大众中的股比,调整至75%,江淮大众改名为大众汽车(安徽)。

今年4月份,大众正式启动对大众汽车(江淮)工厂的改造,预计2022年正式竣工,将成为继上汽大众安亭与一汽-大众佛山的MEB工厂后,大众在华建立的第三家纯电动汽车工厂。三家工厂全部投产后,大众在中国的电动汽车产能将超百万辆。

政策放开后,外资车企在中国的布局将不再受限制,为其业务发展带来极大便利。

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比如,目前同样在扩充产能的特斯拉,作为中国第一家独资经营的汽车企业,其发展速度有目共睹。

目前,中国已经成为特斯拉全球生产中心,但其仍不满足目前的产能布局。今年11月,特斯拉上海工厂启动扩产,预计明年4月竣工。此外,特斯拉将在中国建立第二工厂的消息时不时传出,虽然消息被多次否认,但外界对特斯拉在中国继续扩大产能有着高度的预期。毕竟,目前年产能仅45万辆的上海超级工厂,已经处于满负荷状态。此外,特斯拉的销量不断攀升,这也将倒逼特斯拉扩大产能布局。

外资车企转型电动化,产能布局将是首要条件。除大众和特斯拉这样改造工厂或新建工厂的方式外,对于一些外资车企而言,收购工厂将成为快速布局新能源的有效方式。比如,备受合资合作限制的福特汽车。

作为曾经的利润奶牛,近几年因销量连续下滑,福特在长安汽车集团内部已经从“香饽饽”变为拖后腿者。首款电动车Mustang Mach-E的迟缓进展,让福特在华的电动化战略碰壁。今年,福特不断加码电动化战略,不仅规划投入大笔资金,同时还表示到2030年全球销售的车辆中40%为电动车型。

一边是雄心勃勃的规划,一边是迟迟无法推进的项目,福特在中国市场显然需要一场较大的变革,才能保证其电动化战略的顺利推进。因此,独立发展新能源汽车业务将成为一种新选择。

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与福特一样处境的外资车企并不少,因此甩开合资合作伙伴,独立开拓业务或将成为不少有实力的外资车企的新规划。

此外,一直处于强势地位的外资车企,增持合资项目股比将成为另一趋势。比如,已经提前施行的宝马增持华晨宝马、大众增持江淮大众,以及奥迪在与一汽成立的奥迪一汽新能源项目中占比60%等。

同样,剥离不良合资项目也成为部分中国车企的主动选择。比如,近期正式退出东风悦达起亚合资公司的东风集团,雷诺终止与华晨的合作转投吉利。

曾经,汽车合资股比限制政策是不少中国汽车企业的“靠山”,甚至是“摇钱树”。随着政策的全面放开,未来躺着赚钱的日子将一去不复返,但经过政策多年的保驾护航,并不是所有车企都只能等着被宰割。未来几年,中国车企不仅将面临产业巨变的阵痛,还将受到同行者的影响,车企们到了靠实力生存的时代。


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