到2019年上半年，中国汽车保有量已经高达3.4亿辆，是1949年之时的6679.7倍。70年间，中国汽车市场发生了翻天覆地的变化。

而在这一过程中，中外合资汽车企业成为助推中国汽车产业飞速发展的中坚力量。

虽然到今天为止，大家一直抨击，市场换技术，什么也没换来。但不可否认的一点是，引入合资企业，成为了中国汽车产业崛起的最为关键的一笔。合资企业给中国汽车工业的现代化带来了不可估量的作用，让中国汽车产业完成了从无到有，从手工作坊到工业化生产的巨大飞跃。

当中国政府即将放开汽车合资企业股比限制，当中国自主车企在智能化、网联化和电动化的技术大潮中，开始与全球车企平起平坐。第一代汽车合资公司似乎已经完成了历史使命。

在整个汽车产业面临的大变革中，合资企业也正在暴露出新的问题，合资企业存在的意义开始被重新审视和讨论。

从无到有

1984年十月，时任大众汽车集团董事长卡尔.哈恩与时任中汽总公司董事长饶斌赌上自己半生的职业生涯，在人民大会堂签署上海大众合资合同。

这为中国汽车产业的从无到有起到巨大作用。

1983年，首批CKD轿车组装在上海大众装配车间拉开帷幕。而当时的中国没有机械化生产，一辆普通桑塔纳的5200个部件，只能靠7个工人与十多米长的手推倒轨完成。为尽快帮助中国工人掌握造车技术，大众从德国带来工程师与技术人员像中方人员介绍如何拼装桑塔纳。

很快，桑塔纳迎来国产化。德国大众对造车标准要求极高，国产化零件必须符合德国标准，双方共同努力之下，经过三年奋斗，桑塔纳国产化率快速上升。1989年国产化率已经为31%，1990年就超过了60%，到1991年，桑塔纳的关键零部件相继实现了国产化。

这也让中国汽车制造向标准化迈进了一大步。而中国首款合资车型的投放也带来巨大销量，到2012年停产，桑塔纳在二十几年间总销量达328万辆。

有了上海大众作为典范，后来的三十多年里，合资车企一茬又一茬的进入中国，带动着中国汽车产业的繁荣，到2009年，我国已经成为世界第一大汽车生产和消费国。

而跑在马路上的“一汽-大众”、“广汽丰田”、“东风日产”也在中国司空见惯。2017年，中国市场卖出的2888万辆汽车中，60%由合资车企生产。

甚至，这些车企，一度成为中国车企的利润奶牛。例如，2016年长安汽车净利润为102.85亿元，其中投资收益为95.64亿元，长安福特贡献了其中的90.29亿元；2017年长安汽车净利润为71.37亿元，其中投资收益高达68.55亿元，长安福特贡献高达60.39亿元。

无论在技术、研发、销量，早期合资车企都曾为中国汽车产业作出过巨大贡献，然而，随着时间的推移，他们的任务已然接近尾声，新四化下，后合资时代来临，合资车企存在的意义开始被重新审视。

尴尬的“后合资时代”

世界变革的浪潮中，围绕“智能化、共享化、网联化、自动化”新四化的合资时代悄然来临，人们把他称为后合资时代，江淮大众、众泰福特、腾势、光束汽车等合资车企成为这一时期典型的汽车企业。

从目前来看，当前时代下的合资车企并没有延续从前的风光，反而多了几分尴尬。

2018年4月10日，中国最高领导人在海南博鳌论坛上提出，将尽快开放外资车企的股比限制，并在2018年年内降低中国进口汽车关税。

这意味着，外资整车企业被允许在与中国品牌的合资公司中拥有更多的控股权，甚至可以以独资的方式进入中国。

半年后，特斯拉中国工厂正式动工，仅用了十个月时间，特斯拉中国团队就已经完成了上海超级工厂的打造，被外界称为“中国速度”。今年12月30日，首批特斯拉Model 3车主已经提到了现车。

特斯拉首批车主交付仪式

比特斯拉更早一点，另一家合资公司也在不断运作当中。光束汽车是我国放开合资股比后签约的第一家合资整车企业。2018年7月，长城汽车与宝马集团就在德国柏林签订了《关于设立光束汽车有限公司的合资经营合同》，值得让人注意的是，经过了整整507天之后，光束汽车项目才获得发改委批准，正式落地。

这场关于独资车企与合资车企效率的对决中，高下立见。

在效率上不及外资独资企业，在崛起的实力上，合资公司也远没有自主品牌的速度。

近几年间，中国自主品牌产品迅速崛起。2016年，我国自主品牌市场占有率突破40%。随着自主品牌汽车的崛起，一些车企逐渐加入到国际车企的并购当中，例如，吉利汽车收购沃尔沃、马来西亚宝腾、路特斯、甚至美国飞行公司等，成为彰显自主品牌车企实力的典范。

长城、吉利、长安、比亚迪这些曾经“名不见经传”的自主品牌已然成为中国汽车的头部力量，产品质量逐渐比肩合资品牌。

2019年第一季度，比亚迪超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军；今年广州车展前夜，长城汽车高端品牌WEY正式举办三周年庆典，成立至今，总销量已经超过30万。

并购、销量、出海都在展示着自主品牌一路走来技术的成长与实力的剧增。相比之下，新时代的合资车企则有些落寞。

2017年，美国福特汽车与众泰汽车共同成立的合资公司众泰福特汽车有限公司正式成立。当时的媒体报道中用“有远见”、“大动作”形容二者的合作。两年后，关于众泰福特的消息，已经鲜有人问津。根据当时规划，合资公司首款产品将于今年9月投产，如今已为年底，首款车型却杳无音讯。甚至有消息传出，截止目前，这家公司还未经过发改委的正式审批。

众泰福特之外，比亚迪与戴姆勒的联合也让人有些失落。

2010年3月，比亚迪与戴姆勒共同按照50:50的股比成立合资公司，按理来说，拥有着比亚迪的三电技术与戴姆勒造车工艺双重加持的腾势应该是一张“王炸”，但结果却令人失望。从腾势汽车成立至今共发布腾势、腾势X纯电动、腾势X插电混动三款车型，从其29万-35万的定价区间来看。通过打造高端产品的形式进军中国新能源市场，是比亚迪与戴姆勒对腾势共同的期望。事与愿违，尽管有二者的加持，腾势的表现不温不火。

2016年，腾势汽车总销量仅为2287台，在当时全国69家乘用车企中，销量位列倒数第一。

近几年成立的合资车企中，江淮大众也备受关注。大众汽车进入中国时间已经有三十多年，南北大众两家合资公司在中国市场取得了辉煌的成绩。2017年，江淮与大众共同组成江淮大众合资公司。与曾经的大张旗鼓相比，两年后首款产品低调上市则显示出江淮大众的一丝凄凉。

江淮大众思皓

双积分政策是江淮大众成立的重要推动力之一，按照当时的设想，主攻新能源市场的江淮大众能够满足大众汽车新能源积分的要求，而随着双积分政策的调整，借助一汽-大众与上汽-大众在售新能源车型，已经满足大众汽车的双积分要求，江淮大众的产品推出也顺势延后。

11月7日，丰田汽车公司与比亚迪股份有限公司成立纯电动汽车的研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，比亚迪与丰田双方各出资50%。根据目前来看，双方不设置工厂，仅存在于技术等层面交流。

由此可以看出，与第一批合资公司相比，近几年的合资车企并没有展现出以往的优越性，反而在效率与崛起速度上都不及外资企业及自主品牌。合资公司整体生存空间不断被缩小。

合资车企星光不再

一个事实是，合资车企正在走下神坛。

随着宝马等外资车企增加合资公司中的股比，中国车企部分地位正在被削弱。甚至沦为代工厂也未可知。

老牌合资车企通过大量产品导入的方式获取品牌地位的方式也已经不再奏效。以北京现代为例，合资公司成立之初，北京现代以每年导入一款车型的速度迅速打开家轿市场，得益于快速的产品布局，仅用65个月时间，北京现代就成为突破百万辆的合资品牌。2017年受各种因素影响，北京现代情况急转直下，总销量出现断崖式下滑。

有意思的是，当北京现代再次采取与当年相同的产品导入战略，寄望重新站起来时，却失败了。2017年至今，北京现代分别导入新胜达、昂西诺等多款车型，甚至针对中国市场推出轿车产品菲斯塔，尽管如此，成效并不显著，北京现代重返“百万阵营”之路变得愈发艰难。

而当北京现代绞尽脑汁破解品牌提升难题时，也有合资车企已经分崩离析。

11月29日，长安汽车与法国PSA集团分别出售长安标致雪铁龙50%股份，这意味长安标致雪铁龙合资公司推出历史舞台。

种种迹象表明，属于合资车企的黄金时代已经过去。要想活下去，合资车企还是要“旧瓶装新酒”，探索新的合作方式：

1.跨界合作，在汽车行业内跨界合作似乎为车企合资公司们提供了一种新的探索方向。

2016年，阿里与上汽共同出资成立斑马网络，不久后，搭载斑马智能网联系统的首款智能网联汽车荣威RX5正式上市，成为当时爆款。再后来，人们习惯用”上汽阿里一相逢，便胜却人间无数”形容二者联合的这段“佳话”。不可否认，二者联合成立的斑马网络，为中国智能网联汽车的开拓立下了汗马功劳。

类似跨界合作不在少数。2019年7月，由大众中国、中国一汽、江淮汽车、充电桩服务商万帮新能源共同成立的充电桩运营公司开迈斯正式成立。与充电桩企业联合，成为大众这家德国企业在中国打造汽车生态圈的第一步。

2.更灵活的合资形式

以更灵活的方式面对市场，是现阶段合资车企”活下去”的一种较为可取的方式。2019年4月，“捷达”品牌正式进入中国，并由一汽-大众牵头导入国内。

值得一提的是，与之前导入国内的外资新品牌相比，捷达是由大众汽车集团与一汽-大众长期合作共创的子品牌，专门针对中国市场而推出。得益于此，一汽-大众在营销策略的制定、销售渠道的布局等多个方面都拥有更高的灵活性，话语权也随之提升。

“合资共创”的形式很快取得成果，截止今年12月初，捷达首款SUV产品VS5上市3个月后，订单量已超过4万。整个一汽-大众在2019年中也实现了逆势增长。2019年1~11月，一汽-大众终端累计销量达189.6万辆，同比增长2.1%，成为为数不多的保持正向增长的合资企业。

更重要的是，捷达将成为一汽-大众，走向全球的突破口。

除此之外，戴姆勒与吉利成立高端出行服务公司，进军高端出行市场。大众、丰田分别与滴滴出行建立合资公司。长安汽车与腾讯合资成立梧桐车联，在车联网与智能化方面进行深入探索。广汽与蔚来合资，共同推出了全新品牌“合创”，开启一段传统车企与造车新势力合创新品牌的佳话。

车云小结：

合资与不合资，并不是真正的关键，企业效率与产品服务化，将成为合资企业新的发展方向。

原有的以生产为主导的合资合作可能不再成为主流，而车企与互联网企业、出行企业之间的合资合作会越来越多，产品服务化将成为未来的发展方向。

现有的中外合资企业也不会一夜消失，但50:50的股比，让最终话语权和决策效率确实打了一些折扣。不过中外双方互相依存的生态关系业已形成，各自认清各自的资源优势与禀赋，提升运营效率，为中国消费者提供真正满足需求的产品。

同时，将中国制造与全球产业相连接，为全球市场输出产品，这将是中国合资车企下一个十年最重要的任务之一。

回头望去，以本地化生产与销售为使命的中外合资车企的“黄金时代”正在褪去，而新的黄金十年正在到来，“改变”才是硬道理。